Mapa infrastruktury rowerowej Lublina oraz okolic

[PRASA][Transport Publiczny]O bezpieczeństwie w ruchu rowerowym

Pasy rowerowe na ul. Krochmalnej
fot. Aleksander Wiącek
O potrzebie szkolenia (zwłaszcza młodych rowerzystów), jeździe rowerami po chodnikach oraz mitach i faktach związanych z coraz szerzej stosowanymi rozwiązaniami technicznymi dla jednośladów w rozmowie z portalem „Transport Publiczny” mówi Aleksander Wiącek, Asystent Prezydenta Miasta Lublin ds. polityki rowerowej (od listopada 2014), a wcześniej wieloletni działacz Porozumienia Rowerowego – Towarzystwa dla Natury i Człowieka w Lublinie.
Rafał Jasiński, „Transport Publiczny”: W Lublinie organizowana była nauka jazdy rowerem po mieście m.in. podczas Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Bez głębszego zastanowienia wydaje się, że one są niepotrzebne – przecież praktycznie każdy może siąść na rower i pojechać, nie trzeba to tego nawet szczególnych uprawnień...
Aleksander Wiącek: Dawno temu, za poprzedniego ustroju, kiedy pojęcie „infrastruktura rowerowa” w zasadzie nie istniało, samochodów było mało a ludzie na rowerach jeździli na zasadach ogólnych, problemu nie było – wystarczyło krótkie szkolenie, znajomość znaków, pierwszeństwa i tyle.
Obecnie żyjemy w czasach, gdzie ruch samochodowy jest ogromny, a infrastruktura rowerowa nie tylko nie tworzy spójnej sieci, ale wręcz często zmusza do łamania przepisów i jest sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem. W dużych miastach, dzięki naciskom ze strony organizacji rowerowych i zmianie postrzegania roweru przez włodarzy miast i urzędników, sytuacja w ostatnich latach zmieniła się diametralnie na lepsze, natomiast w tzw. Polsce powiatowej dalej rowerzyści mają pod górkę, o czym więcej mówiłem we wcześniejszym wywiadzie.
W miastach, które na poważnie zaczęły traktować rower jako środek transportu, powstaje coraz więcej nowoczesnej i często nieznanej wcześniej dla użytkowników (zarówno rowerzystów jak i kierowców) infrastruktury, tj. pasy rowerowe, kontrapasy i kontraruch, śluzy rowerowe. Niestety za tymi zmianami nie poszedł system szkolenia rowerzystów, który w moim przekonaniu nadaje się do kompleksowej przebudowy. Obecna karta rowerowa zezwala na jazdę po drogach publicznych, ale nie niesie za sobą żadnych praktycznych umiejętności. Z kolei podręczniki do wychowania technicznego skupiają się na powszechnie znanych ogólnikach, a pomijają sprawy kluczowe dla bezpieczeństwa, wprost wynikające ze statystyk wypadków drogowych.
Na szczęście w ostatnich latach w niektórych miastach w Polsce bardzo mocno rozwinęła się pozasystemowa edukacja rowerowa, a Lublin jest wśród nich jednym z liderów. Udało nam się od zera, metodą prób i błędów, najpierw rozwinąć pakiet teoretyczny przedstawiany w klasach, a od 2013 roku także praktyczny, na ulicach Lublina. Zaczęliśmy od zwykłych przejazdów i omawianiu zasad na drodze, a potem przeszliśmy do indywidualnych ćwiczeń np. na skrzyżowaniach. Pod opieką naszą i nauczycieli wielu uczniów po raz pierwszy w życiu jechało ulicą czy pasem rowerowym. Młodzi rowerzyści popełniają mnóstwo błędów na drodze, od braku koncentracji, przez nieprzewidywalne ruchy po podstawowe błędy na skrzyżowaniach, tj. ścinanie zakrętów, brak sygnalizacji czy panikowanie gdy nagle pojawia się samochód. Wszystko to wynika z braku ćwiczeń w ruchu ulicznym – praktyka czyni mistrza, wiedzą o tym w Holandii, warto by wiedzieli też w Polsce.
W listopadzie 2014 roku odbędzie się pierwsze szkolenie dla kilkunastu nauczycieli wychowania komunikacyjnego ze Szkół Podstawowych, obejmujące część teoretyczną i praktyczną na ulicach miasta. Chcemy już teraz zacząć wspierać nauczycieli, którzy docelowo będą mogli sami szkolić swoich uczniów w ruchu ulicznym. Przekażemy im wiedzę którą zdobyliśmy w czasie setek godzin na ulicach, problemy które się pojawiają oraz wszystko co pozwoli robić to bezpieczne.
W 2015 roku w Lublinie zostanie otwarte pierwsze profesjonalne Miasteczko Ruchu Drogowego, z torem do nauki jazdy, salami wykładowymi i 70 rowerami. Dzięki współpracy Urzędu Miasta Lublin, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie oraz Towarzystwa dla Natury i Człowieka-Porozumienia Rowerowego mamy szansę zostać pierwszym miastem w Polsce, w którym nowoczesna edukacja rowerowa (docelowo szersza – komunikacyjna) przybierze wymiar ogólnomiejski.
Oddzielnym tematem jest szkolenie osób dorosłych, które wymaga zupełnie innego podejścia. My w tej chwili skupiamy się przede wszystkim na szkołach.
Gdy się jeździ po Lublinie rowerem, zwłaszcza na drogach rowerowych i chodnikach widać jak wielu korzystających z jednośladów jeździ niebezpiecznie. Normą wydaje się szybka jazda slalomem między pieszymi poruszającymi się po chodniku, a na dość wąskich drogach rowerowych często spotyka się wyprzedzanie na trzeciego czy niezachowywanie odstępów przy wyprzedzaniu. Są to patologie znane z ulic – takie zachowania „silnych” kierowców względem „słabych” rowerzystów są ostro krytykowane. Czy nauka jazdy rowerem po mieście może ograniczyć negatywne zjawiska na drogach rowerowych? A może są inne sposoby na zmniejszenie skali takich zjawisk?

System szkolenia jest oczywiście niezwykle ważny, ale nie wyeliminuje on wszystkich negatywnych zjawisk na drogach. Holandia, którą powszechnie stawiamy za wzór do naśladowania, nie tylko ma znakomitą edukację komunikacyjną na poziomie szkolnym ale też i infrastrukturę, która w zasadzie zmusza uczestników ruchu do zgodnych z prawem, bezpiecznych i zdroworozsądkowych zachowań.
Przy brakach w infrastrukturze ucieczka rowerzystów na chodniki to w prostej linii efekt tolerowania przekraczania dozwolonej prędkości przez kierowców, wyprzedzania zbyt blisko czy zajeżdżania drogi. Oczywiście, jestem w stanie zrozumieć rowerzystę który jedzie chodnikiem np. wzdłuż ruchliwej drogi trzypasmowej, ale nagminnym zjawiskiem jest też jazda chodnikiem na strefach uspokojonego ruchu czy ulicach które naprawdę są bezpieczne dla rowerzystów. Wielu rowerzystów czuje tak paniczny strach przed jezdnią, że nic, nawet mandat, nie zmusi ich by zjechali z chodnika. Najgorsze, że takie zachowanie obniża poziom bezpieczeństwa wszystkich rowerzystów jako uczestników ruchu drogowego, gdyż masowa obecność rowerzystów znakomicie wychowuje kierowców i sprawia że jeżdżą bez porównania bezpieczniej.
Jeżeli chodzi o rajdowców na chodnikach, to nie widzę innej możliwości niż konsekwencje finansowe, czyli mandaty. Jako ojciec 3-latka mam prawo oczekiwać, że na chodniku nic mu nie grozi. Rozpędzanie pieszych to zresztą oznaka tchórzostwa – jeżeli ktoś czuje się takim „bohaterem” to proponuję - niech zmierzy się z ciężarówkami na trzypasmówce w czasie śnieżycy.
Pojawiają się głosy krytyczne na temat wytyczania nowych dróg rowerowych. Dotyczą one wytyczania pasów rowerowych na jezdniach dróg i ulic (link) czy kontrapasów na ulicach jednokierunkowych. Głosy przeciwne wskazują, że droga rowerowa połączona z traktem dla pieszych jest bezpieczniejsza, a ulice jednokierunkowe często są zbyt wąskie na kontraruch jednośladów. Jaką masz odpowiedź na takie twierdzenia?
Wokół infrastruktury rowerowej narosło mnóstwo mitów, które odbijają się potem na bezpieczeństwie rowerzystów. Pierwszym z nich jest myślenie, że tzw. „ścieżka rowerowa” to absolutnie najlepsze rozwiązanie dla rowerzysty, bezpieczne, bo z dala od złych samochodów. Nic bardziej mylnego. Droga rowerowa ma uzasadnienie jeżeli znajduje się wzdłuż drogi dwujezdniowej czy takiej gdzie prędkości pojazdów są wyższe niż 50 km/h a odsetek pojazdów ciężarowych jest znaczny. Natomiast duży poziom bezpieczeństwa drogi rowerowej kończy się na skrzyżowaniu na przejeździe rowerowym, miejscu w którym liczba sytuacji niebezpiecznych jest ogromna, z czego niektóre kończą się kolizjami czy wypadkami. Problemem jest ich geometria (zbyt duże promienie skrętu = duża szybkość pojazdów), brak widoczności (skarpy, drzewa, budynki), a przede wszystkim permanentne lekceważenie obecności rowerzysty w przestrzeni, który może mieć w danej sytuacji pierwszeństwo przejazdu.
Nagminnym zachowaniem ze strony kierowców jest niepatrzenie się w prawo przy wyjeździe z ulic podporządkowanych (większość odwraca głowę tylko w lewo, a często dopiero za przejazdem rowerowym) – w takiej sytuacji rowerzysta jadący z prawej strony drogą rowerową choćby się ubrał w 10 kamizelek odblaskowych nie ma szansy, bo kierowca, wbrew obowiązkowi wynikającego ze znaku D-6b, nie patrzy się w jego stronę. W ten właśnie sposób w sierpniu 2014 doszło do znanego wypadku na skrzyżowaniu Filaretów i Jutrzenki. Drugi problem w kolejce to lekceważenie obowiązku zatrzymania na zielonej strzałce.

Przejazd rowerowy na skrzyżowaniu ul. Bursaki i al. Smorawińskiego w Lublinie, fot. Aleksander Wiącek
Ale wracając do pasów rowerowych – podstawą bezpieczeństwa na nich jest widoczność i czytelność zachowań rowerzysty. Jedzie on nieco z prawej i przed samochodem, nie jest też zasłonięty przez żadne obiekty na drodze. Z kolei kierowca wyjeżdżający z drogi poprzecznej/posesji zatrzymuje się przed pasem rowerowym i, jak wspomniałem wyżej, patrzy się przede wszystkim w lewo. A to z lewej i tylko z lewej nadjeżdża rowerzysta! Bo pas jest zawsze jednokierunkowy (pomijam tu jazdę pod prąd na pasie na ul. Nowy Świat). Pasy rowerowe są też korzystne z punktu widzenia kierowców; jak to niedawno powiedział jeden z nich – dzięki pasom nie muszę wreszcie stresować się, czy wyprzedzam rowerzystę z przepisowym odstępem. I o to też właśnie chodzi – o ten 1 metr, którego tak brakuje na zwykłych ulicach.
Na koniec jeszcze o kontraruchu, jeździe pod prąd – co rusz słyszymy legendy o tym, jak niebezpiecznie jest to rozwiązanie. Tymczasem statystyki są jednoznaczne i żadne fobie nie mają tu uzasadnienia – w Gdańsku przed 5 lat (2009-13) na prawie 130 ulicach z kontraruchem (większość bez oznakowania poziomego!) doszło tylko do jednego zdarzenia z udziałem rowerzysty, które wynikało z takiej organizacji ruchu. W całym mieście, na ulicach i drogach rowerowych, w tym samym czasie aż do... 755 (!) kolizji i wypadków, w tym śmiertelnych. Podstawą bezpieczeństwa na kontraruchu jest widoczność: rowerzysta widzi kierowcę, kierowca rowerzystę. Dla kierowcy też jest lepiej, gdy może wyminąć się z rowerzystą przy zachowaniu zwykłej ostrożności, niż jechać za nim gdy brakuje przepisowego 1 metra do wyprzedzania. Kontraruch pozwala omijać ruchliwe ulice, zmniejszać liczbę lewoskrętów (bardzo trudny i niebezpieczny manewr) czy skracać drogę.
Same zalety, a tyle oporu, więc na koniec zagadka – dlaczego pieszy poza terenem zabudowanym poruszając się poboczem musi iść po lewej stronie, a nie po prawej?

Ćwiczenie skrętu w lewo na skrzyżowaniu równorzędnym, fot. Aleksander Wiącek

Ćwiczenie jazdy na ulicy z kontraruchem (Szczygla), fot. Aleksander Wiącek
Transport Publiczny (Czytaj Więcej)